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苏权科:伶仃洋上锻造中国奇迹

2018-06-12 16:44:36 来源:中国政协 我有话说
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    在伶仃洋里架一座大桥,将珠江口东西岸连接起来,推动内地与香港、澳门共同发展。这个肇始于上世纪80年代的构想如今终于实现,横跨伶仃洋、全长55公里的港珠澳大桥主体工程已于今年2月交工验收,全线通车指日可待。

    沉管成隧,跨海架梁。港珠澳大桥集桥、岛、隧为一体,为当今世界规模最大、标准最高、最具挑战性的跨海桥梁工程。它的建成宣告我国在超大型交通基础设施建设的技术、装备、项目管理等领域取得全面突破。

    上世纪90年代初,在广东省交通科学研究所工作的苏权科就与港珠澳大桥“结缘”,2004年初他被选入港珠澳大桥“前期办”(前期工作协调小组办公室),现担任港珠澳大桥管理局总工程师。从前期准备、可行性研究,技术方案论证,到口岸填海工程拉开建设序幕,再到主体工程顺利交工验收,苏权科经历了港珠澳大桥从无到有,也亲身见证并参与了这场桥梁人自主创新、艰苦奋斗锻造出的中国奇迹。

    本刊:文天祥的一首诗让伶仃洋广为人知,如今港珠澳大桥再次将人们的目光吸引到这里。在伶仃洋上建一座跨海大桥,当时的主要考量是什么?

    苏权科:众所周知,珠江三角洲地区是我国经济最为活跃的地区之一,从地图上可以清楚地看到,它被上面所说的伶仃洋隔开了,从广州往东是东莞、惠州、深圳、香港,往西是佛山、中山、珠海、澳门,形成了东西两翼。由于两翼之间交通联系的薄弱,珠江三角洲地区一直难以实现完全互动发展,其西翼的发展明显滞后于东翼。即便1997年虎门大桥建成通车,但从珠海、澳门去香港,开车的话也得走三四个小时,而且拥堵越来越厉害,现有交通基础设施已难以满足珠江口两翼经济社会发展的需要。

    在伶仃洋上建跨海大桥的构想最早由香港企业家在1983年提出,当时没有具体的方案。内地方面,广东珠海对这项工程比较热切,1992年就已经开始找设计单位做了一些准备工作。但因为香港和澳门当时各有想法,所以这件事一直被搁置。1997年亚洲金融危机爆发后,香港经济发展一直比较低迷,希望找到新的发展腹地。而这时位于珠江口东岸的东莞和深圳的发展已经饱和,土地资源和劳动力资源都比较紧张。但珠江口西岸还有大片的土地可以开发,所以香港认为有必要尽快找到一条向粤西延伸的通道,把粤西的大片土地和香港连接起来,使其优势产业可以向珠江口西岸辐射,同时也找到进一步发展的空间。2003年香港向中央政府提出了修建大桥的建议,澳门这时也认为有必要,珠海更不用说,它希望借助香港的优势资源实现对深圳等地的追赶。现在来看,港珠澳大桥正好又与粤港澳大湾区建设的国家战略相吻合,港珠澳大桥成为了粤港澳大湾区的“纽带”,重要性越来越凸显。

    本刊:“港珠澳大桥全线贯通”被写进今年政府工作报告,您见证了港珠澳大桥从无到有,为建桥付出了艰辛努力。您听到这句话时是什么感受?

    苏权科:我感到非常的亲切,非常自豪。因为正是在2009年全国两会期间,时任国务院总理温家宝第一次向全国人民公开了港珠澳大桥,他在答记者问时表示港珠澳大桥各项准备工作加紧进行,年内一定开工。于是我们倒排工期,全面加快各项工作,年末便具备了开工的条件。当年12月15日,李克强同志到珠海宣布工程正式开工,就此拉开了港珠澳大桥建设的序幕。

    我与这座大桥是有“缘分”的。上世纪90年代初,广东省筹划伶仃洋跨海大桥,我是第一批被派出去学习、锻炼的成员。先后参加汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥、厦门海沧大桥建设,为今后在伶仃洋上建桥积累经验。2003年传出要正式建设港珠澳大桥的消息后,我在工地遇见领导时“自告奋勇”谈了自己的想法:锻炼了这么多年,不就是为了建这座桥!我必须参加!经过逐层推荐、考察和审核,年底前我便得到通知,同意我参加港珠澳大桥建设,当时特别高兴。第二年3月,港珠澳大桥“前期办”筹备成立,包括我在内的13个专职人员以及香港、澳门的两位兼职副主任,开始进行可行性研究、基础资料采集等前期工作。跨海大桥是一项复杂庞大、逻辑严密的系统工程,当时我们的科技储备是不够的,有些技术和标准没有掌握,一些高端装备更是没有,很多人怀疑以中国人的能力能不能完成这项工程?我们并没有被这些质疑和挑战吓倒,先是用了7年时间做大量的论证试验以及关键装备、关键材料的攻关研发,把每一个方案都落到实处;然后又用了7年时间进行艰苦的工程建设。前后14年时间尝尽酸甜苦辣,如今终于举全国之力将它建成了,不但打破了质疑,而且在世界范围内产生了重大影响,我们都有一种欣慰和自豪。

    本刊:港珠澳大桥由内地和香港、澳门共同建设,许多事情需要协调统筹,这是否带来一些挑战?

    苏权科:我们在技术上碰到的第一个难题就是如何选定三地落脚点。港珠澳三地有各自的路网条件、物流发展布局和城市规划,都希望落脚点对自身的有利因素多一点,负面影响小一点。

    香港将落脚点定在了大屿山机场旁边,这是香港提出建桥的时候就已经规划好的。大屿山有新建的物流园区,当时还准备建九号码头,落脚点定在这里,跟香港路网能顺利连接上。广东想将大桥连到珠海横琴。横琴在澳门后边,需要穿过澳门才能到达。但无论是从地面穿行,空中架桥或者在地下打隧道,澳门方面都不同意。澳门太小,这些方案可能会对以后的轻轨、地铁建设造成障碍。我们在澳门选了5个点,都不行。那么从澳门南边绕过去,直接通到大屿山南边怎么样?香港方面又表示不行,因为大屿山郊野公园是有立法保护的。我们在澳门跑了个遍,始终找不到合适的点位,正垂头丧气往回走的时候,发现在澳门口岸和拱北口岸之间有一块地,用步子量了量,大概有六七十米的样子,如果从这里的地底下穿过去,穿过拱北后再从前面出来连到陆上,通过横琴大桥连接到横琴,这样的话就不会对澳门产生影响。我们将这个方案拿出来并经过论证后,三地终于都同意了,落脚点这才定下来。

    这个走线方案无论从技术还是经济上考虑都不是最优的,但这是三地都能接受的。没办法找到最优,只能在三地利益之间找到一个平衡,能将其不利的影响尽量减到最低。其他的方案也是如此,包括大桥的投融资方案、口岸设置方案等。

    本刊:三地共建虽面临一些挑战,但无疑也会将三地各自的优势都利用起来。

    苏权科:对,如何协调发挥好三地优势我们也进行了摸索。国务院批准要建大桥时,定的名字叫港珠澳大桥,为什么把香港放前面?就是为了支持香港的发展,发挥香港的优势和主动性。“前期办”就是由香港牵头领导的,香港国际化程度比较高,它的投融资环境、招投标市场在国际上认可度相对高一点。我们可以借鉴国际上的一些方案和标准,充分吸收它的好处。到开工的时候,考虑到香港的协调能力不及内地,所以就由内地来牵头,力度会比较大一些。

    内地有很多自己的优势,比如组合资源、动员力量的能力,政治上的集中统一领导,能够保证顾全大局、集中力量办大事。当然还有我们的办事效率和“五加二”“白加黑”的奉献精神,我们有着敢想敢干为国家为行业争气的拼搏劲儿,一直都是憋足了劲、加大油门干。

    本刊:英国《卫报》将港珠澳大桥评为“现代世界七大奇迹”。请介绍一下港珠澳大桥形成了哪些创新突破?

    苏权科:整个大桥的设计与建设过程中,我们始终坚持自主创新、以我为主,始终按照最高的标准和要求建设,前后实施了300多项课题研究,创新了海上装配化桥梁、超长外海沉管隧道、海上人工岛快速建设等方面的设计、施工理论与方法,也形成了具有自主知识产权的核心技术,建立了跨海通道建设工业化技术体系,使中国在超大型交通基础设施建设的技术、装备、科技创新能力等多个领域取得全面突破。

    例如,港珠澳大桥的装配化生产技术在世界上是领先的。形象地说,就是将桥梁和隧道在工厂里制造出来,然后用大型设备运到现场,像搭积木一样,在海上拼装,在海底对接,而且装配化率高、标准化生产好、安全有保证,规模之大更是不用说。它的品质和外观,获得国内外同行的赞赏。它的设计很先进也很精细,比如在桥梁里面铺设轨道,可以跑小火车,便于今后检查维修。诸如此类,所有的小细节我们尽量考虑周到,其人性化、精细化程度在行业上前进了一大步。

    再比如,考虑到我们要通航30万吨的油轮,为了保证航道通航顺利,海底隧道上方的富余水深要有30米的空间,这样一来放隧道沉管的槽就要深达水下50米,深埋以后在上面会有较厚的覆盖层。沉管深埋在国际上历来都是禁区,通过科技攻关我们成功实现了突破。如今我们的设计理论、预制安装技术、水中合拢技术以及隧道地基处理技术都一跃成为世界先进。更为重要的是,在建造过程中我们还形成了一个专用的技术标准体系,这不仅有利于我国桥梁工程“走出去”时争取工程主动权,更能将相关产业链带出国门。

    本刊:这个技术标准在世界范围内是什么水平?

    苏权科:可以说是当今世界最先进、最全面、最系统的跨海大桥技术标准。上世纪八九十年代,日本建设本州到四国联络桥时,组织力量用10多年的功夫编撰了“本四标准”。这个标准一直到我们建设港珠澳大桥时,都是全世界建造跨海大桥学习参考的标准。但港珠澳大桥完工以后,我们的标准已经对它实现了超越,以后再建跨海大桥肯定要借鉴我们的标准。无论是设计标准、施工标准、装备标准还是检验评定标准,都是国际上先进的。

    荷兰有一个很权威的沉管隧道专家,他说中国在建港珠澳大桥之前,只能算是海底沉管隧道建设领域的一个小国,大桥建成以后,就变成了这个领域的技术引领者。从小国到引领者,评价很高。丹麦是跨海大桥建设技术强国,之前我们去丹麦学习大贝尔特桥、厄勒海峡大桥的建设技术和经验,现在丹麦和德国建费马恩海峡隧道,他们的业主已经四次到港珠澳大桥参观学习,转而向我们取经。

    本刊:在“一带一路”和粤港澳大湾区建设中,您认为港珠澳大桥能发挥什么样的作用?

    苏权科:一般认为古代海上丝绸之路的起点主要是泉州和广州,这是“一带一路”建设与港珠澳大桥的历史渊源。“一带一路”建设中交通设施的互联互通需要优先发展,港珠澳大桥的装备、技术标准,以及它的先进建设理念和经验,都可以在“一带一路”沿线桥梁、港口、隧道等基础设施建设中借鉴和使用。

    对于粤港澳大湾区建设而言,港珠澳大桥本身就起到了便捷交通的“纽带”作用。其次,港珠澳大桥在建设过程中形成的在“一国两制”下三地合作的经验,克服不同法律体系、技术标准、思维方法、管理理念形成的机制创新、决策方式、办事流程等,都可以在大湾区建设过程中推广和使用。

    例如,三地合作建立联合工作委员会,然后下设办事机构,也就是现在的港珠澳大桥管理局,能有效统筹解决工程建设和管理中遇到的问题。我们设置的一套决策模型和议事规则,遇到事情之后怎么商量、怎么决定,所有的问题都可以通过三地合作协议、港珠澳大桥管理局章程磋商解决。粤港澳大湾区建设需要硬件联通,更需“软件”联通,港珠澳大桥形成的成套的管理方法、运作模式相当于是为大湾区建设做了成功的试验。

    本刊:港珠澳大桥全线通车指日可待,在今后的运营维护中,港珠澳大桥管理局以及您个人有什么打算?

    苏权科:首先是用好这座桥。由于目前粤港两地车辆配额限制、三地保险不能互认、跨界执法障碍等问题,老百姓普遍担心大桥的使用效率。我们已经做了大量的论证、研究和协调,获得了基本解决方案,目前还在积极争取更有利的措施落地,比如进一步放宽跨界通行政策、增强三地联动协调互信机制等。

    其次是做好维护管理工作。港珠澳大桥建设取得了世界上广泛认可,但是超长跨海桥梁的运营管理、养护维修还有很多挑战,在欧美国家也缺乏成熟的范例。当前,国家正大力推动人工智能和大数据战略,科技部和交通部希望我们将这些新技术运用到大桥的运营维护当中,用机器代替人工,用大数据和人工智能代替传统管理,以更好发挥大桥效用,带动更多新兴产业。当下国家正围绕百度自动驾驶、腾讯智慧医疗、科大讯飞智能语音、阿里巴巴智慧城市建设四大人工智能创新平台,我们要争取做成第五大平台,一个智能化的基础设施运营管理和维护平台,借此开创跨海通道运营维护的新格局。

    我个人打算在这个岗位上继续奋斗,继续做好港珠澳大桥的经验总结和技术标准修编工作,为我国技术和企业“走出去”再尽一份力;继续做好新一代人工智能运营维护平台的开发工作,争取将它做成一个产业。作为政协委员,我将尽职尽责做好调研与参政议政工作,利用我的经验为粤港澳大湾区和“一带一路”建设建言献策,做好相关技术支持。

    (本刊记者 张永飞)

[责任编辑:芸子]
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